![\"\"](\"https:\/\/www.nunasvaara.se\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/image-3.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\nEtt elbilsbatteri kan v\u00e4ga upp till 400 kilo och kr\u00e4ver litium, kobolt, nickel och grafit. Varje komponent har sitt eget CO\u2082-avtryck, och \u00e5tervinning \u00e4r fortfarande i sin linda. <\/p>\n\n\n\n
Den verkliga milj\u00f6vinsten syns f\u00f6rst efter cirka 10 000 mils k\u00f6rning.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n\n\n\n
Vilka material kan komma att anv\u00e4ndas i framtida batterier?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Varje cell i litium-jon-batteriet best\u00e5r av tv\u00e5 elektroder, en separator och elektrolyt. En av elektroderna \u00e4r gjord av grafit, medan den andra \u00e4r en f\u00f6rening av litium, nickel, mangan och kobolt.<\/strong><\/p>\n\n\n\n I slut\u00e4ndan \u00e4r m\u00e5let att ers\u00e4tta grafit som anod i batterier och anv\u00e4nda kisel, som har tio g\u00e5nger kapaciteten.<\/strong> Genom att anv\u00e4nda detta hybridmaterial f\u00f6rb\u00e4ttras batteriets prestanda medan kiselmaterialet produceras h\u00e5llbart av kornskalaska.<\/p>\n\n\n\n Elbilsbatterier inneh\u00e5ller flera viktiga metaller som det kommer beh\u00f6va brytas betydligt mer av, bland andra litium, grafit och kobolt. <\/strong>En fr\u00e5ga som m\u00e5nga tvistar om \u00e4r dock om det \u00e4r m\u00f6jligt att \u00f6ka utvinningen av metaller utan att utsl\u00e4ppsm\u00e5len spricker eftersom gruvor och metalltillverkning redan i dag st\u00e5r f\u00f6r en ansenlig del av de globala koldioxidutsl\u00e4ppen.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n Idag st\u00e5r batteritillverkning f\u00f6r \u00f6ve<\/strong>r h\u00e4lften av den globala efterfr\u00e5gan p\u00e5 metallerna kobolt och litium. En efterfr\u00e5gan som sannolikt kommer att \u00f6ka markant de kommande \u00e5ren som en direkt konsekvens av den \u00f6kande elektrifieringen.<\/p>\n\n\n\n \u2013 Generellt kan man s\u00e4ga att elbilsboomen leder till v\u00e4ldiga metallbehov som inneb\u00e4r omfattande ingrepp. Dessutom genererar sj\u00e4lva gruvverksamheten och utvinningen av metallerna fr\u00e5n malmen stora koldioxidutsl\u00e4pp. Enligt ber\u00e4kningar landar hela gruv- och metallsektorn globalt p\u00e5 ungef\u00e4r tio procent av koldioxidutsl\u00e4ppen, i Sverige \u00e4r det fjorton procent.Med tanke p\u00e5 att de globala utsl\u00e4ppen m\u00e5ste ned med ungef\u00e4r 80 procent. Om man d\u00e5 t\u00e4nker sig att den h\u00e4r metallanv\u00e4ndningen forts\u00e4tter att \u00f6ka i den enormt snabba takt som den har \u00f6kat sedan 2000, d\u00e5 har vi \u00e4ven ur klimatsynvinkel ett riktigt stort problem. I Sverige finns ocks\u00e5 b\u00e5de fyndigheter och intresse f\u00f6r utvinning.<\/strong> Men en tidigare genomg\u00e5ng i Sveriges Natur visade att 47 procent av alla tillst\u00e5nd att leta efter kobolt h\u00e4r krockar med natur\u00adintressen. Till det kommer det omtvistade omr\u00e5det i Kiskamavaara, i n\u00e4rheten av Vittangi\u00e4lven i Kiruna kommun<\/strong>, d\u00e4r naturintresset fick ge vika redan innan det kunde f\u00e5 skydd, de som ville leta efter kobolt hann f\u00f6re.<\/p>\n\n\n\n \u00c4nnu l\u00e4ngre fram i tiden kan det bli m\u00f6jligt att ers\u00e4tta dagens litiumjonbatterier helt med n\u00e5gon annan form av batteri. Nu ska en grupp internationella forskare ledda av Chalmers i G\u00f6teborg titta n\u00e4rmare p\u00e5 s\u00e5 kallade litiummetallbatterier.<\/p>\n\n\n\n Den st\u00f6rsta f\u00f6rdelen<\/strong> med s\u00e5 kallade litiummetallbatterier \u00e4r enligt forskarna att energit\u00e4theten kan bli mellan tre och fem g\u00e5nger h\u00f6gre, eftersom batteriets anod best\u00e5r av en tunn metallfolie ist\u00e4llet f\u00f6r att metallen lagras i grafit.<\/p>\n\n\n\n Det inneb\u00e4r att batteriet kan g\u00f6ras b\u00e5de mindre och l\u00e4ttare trots att r\u00e4ckvidden blir densamma som f\u00f6r dagens litiumjonbatterier.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n H\u00f6gsp\u00e4nningsbatterier i elbilar och laddhybrider best\u00e5r av m\u00e5nga celler och \u00e4r vanligtvis placerade under bagageutrymmet eller golvet. Hela fordonsindustrin h\u00e5ller p\u00e5 att v\u00e4xla \u00f6ver fr\u00e5n fossilbr\u00e4nslen till eldrivna bilar. Men att tillverka batterier \u00e4r inte en klimatneutral process, inte heller att producera el.<\/p>\n\n\n\n Varje cell i litium-jon-batteriet best\u00e5r av tv\u00e5 elektroder, en separator och elektrolyt. En av elektroderna \u00e4r gjord av grafit, medan den andra \u00e4r en f\u00f6rening av litium, nickel, mangan och kobolt.<\/p>\n\n\n\n Produktionen av litium<\/strong> och kobolt<\/strong> f\u00f6rknippas med d\u00e5liga arbetsf\u00f6rh\u00e5llande och milj\u00f6f\u00f6rst\u00f6ring. Utvinningen av kobolt <\/strong>och litium<\/strong> \u00e4r tyv\u00e4rr f\u00f6rknippad med b\u00e5de milj\u00f6f\u00f6rst\u00f6ring och ibland ocks\u00e5 direkt anskr\u00e4mliga arbetsf\u00f6rh\u00e5llande. Att anv\u00e4nda gr\u00f6n el \u00e4r fortfarande ovanligt i dagens batteritillverkning men h\u00e5ller p\u00e5 att utvecklas i takt med att kraven \u00f6kar. F\u00f6r att komma ner under 60 kilo beh\u00f6vs ocks\u00e5 l\u00e4gre utsl\u00e4pp fr\u00e5n brytningen och upparbetningen av grundr\u00e5varorna och mer andel \u00e5tervunna material.<\/p>\n\n\n\n \u2013 Gruvdrift kan ha stor milj\u00f6m\u00e4ssig och social belastning. Batterierna inneh\u00e5ller metaller som litium och oftast \u00e4ven kobolt, nickel och mangan. Det beh\u00f6vs mer information om milj\u00f6p\u00e5verkan kopplat till metallf\u00f6rs\u00f6rjningskedjorna samt b\u00e4ttre sp\u00e5rbarhet f\u00f6r att s\u00e4kerst\u00e4lla en h\u00e5llbar produktion l\u00e4ngs hela kedjan.<\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n Nu b\u00f6rjar revulotionen<\/strong><\/p>\n\n\n\n Forskningen har inte st\u00e5tt stilla. Det har forskats p\u00e5 m\u00e5nga nya material och tekniker, med f\u00f6rhoppningen att hitta n\u00e4sta batteri som kan f\u00f6r\u00e4ndra v\u00e5r elektroniska vardag.<\/p>\n\n\n\n Nu ser det ut som om arbetet \u00e4ntligen har burit frukt. Tv\u00e5 tekniker som visar sig vara mycket lovande: kiselanoder och solid state.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ett f\u00f6retag som p\u00e5st\u00e5r sig ha l\u00f6st problemet med solid state<\/em> batterier<\/em> \u00e4r QuantumScape. De har Volkswagen som en av deras st\u00f6rsta investerare.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n Kiselanoder<\/strong><\/p>\n\n\n\n Det handlar inte om ett helt nytt batteri fr\u00e5n grunden, utan om en vidareutveckling av litiumjonbatteriet. Det \u00e4r pluspolen (katoden) som inneh\u00e5ller litiumoxid och ger batteriet dess namn. Minuspolen (anoden) \u00e4r idag av grafit, en mjuk typ av kol.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Under de senaste \u00e5ren har det visat sig att grafiten i anoden med f\u00f6rdel kan bytas ut mot kisel.<\/strong> Kisel kan absorbera energi med upp till tio g\u00e5nger s\u00e5 h\u00f6g t\u00e4thet som grafit! Och eftersom det \u00e4r fullt av kisel i jordskorpan (det \u00e4r bara syre som det finns mer av i marken), \u00e4r det billigt att f\u00e5 tag i.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Batteriernas dolda klimatavtryck Ett elbilsbatteri kan v\u00e4ga upp till 400 kilo och kr\u00e4ver litium, kobolt, nickel och grafit. Varje komponent har sitt eget CO\u2082-avtryck, och \u00e5tervinning \u00e4r fortfarande i sin linda. Den verkliga milj\u00f6vinsten syns f\u00f6rst efter cirka 10 000 mils k\u00f6rning. Vilka material kan komma att anv\u00e4ndas i framtida batterier? Varje cell i litium-jon-batteriet … <\/p>\n
\u2013 Vi kan nog kapa h\u00e4lften av koldioxidutsl\u00e4ppen.
Men det l\u00f6ser inte problemen med utvinning av metaller och mineraler.<\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n\n\n\n
Enligt de nya ber\u00e4kningarna sl\u00e4pper tillverkningen av litiumjonbatterier i snitt ut n\u00e5gonstans mellan 61-106 kilo koldioxidekvivalenter per producerad kilowattimme batterikapacitet. Om data som \u00e4r mindre transparenta tas med i ber\u00e4kningarna blir det \u00f6vre v\u00e4rdet h\u00f6gre; 146 kilo koldioxidekvivalenter per producerad kilowattimme.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n\n\n\n
\n\n\n\n